Niniejsza witryna poświęcona jest tematowi motoryzacji, znajdziesz tutaj informacje o głównie samochodach i motorach. Oprócz tego oferujemy również najświeższe wiadomości z zakresu motoryzacji. Zapraszamy do lektury!

Poczytaj o:

Strona główna
BMW serii 1
BMW serii 5 Touring
BMW serii 6 Cabrio
BMW serii 7 Limuzyna
BMW X3
BMW X5
Merceses Klasa S
Mercedes Klasa C
Porsche 911 Carrera
Jeep Grand Cherokiee
Hummer H2 Suv
Bentley
Maybach
Fiat Bravo
Lexus LS 430
Lexus SC
Lexus RX 300/SC 430
Saab 9-5
Volvo XC90 Sport
Chrysler 300 C
Chrysler PT Cruiser
Lamborghini Diablo
Jaguar X-type
Ferrari Scaglietti
Lincoln Navicross
Dodge SRT-4
Nissan Patrol GR
Audi A8 4.2 TDI
Mitsubishi Lancer 1.6 sedan
Mini Cooper S
Alfa 147 wersja 3-drzwiowa
Subaru Impreza
ABC olejów samochodowych
Jak obniżyć zużycie paliwa?
Dym z rury wydechowej
Jak dbać o samochód?
Egzamin
Egzamin teoretyczny
Egzamin praktyczny
Telefon w samochodzie
Kurs prawa jazdy
Czyżbyśmy byli świadkiem kolejnego kryzysu naftowego?
Czy to koniec tanich części zamiennych do samochodów?
Zadbaj o światła jesienią
Instalacja gazowa
Opony
Ubezpieczenie OC
Ubezpieczenie AC
Jak uniknąć oszustwa ubezpieczycieli?
Jak się przygotować do egzaminu na motocykl
Jak wykonywać podstawowe manewry na drodze
Podstawowe zasady oboziązujące na autostradzie

polecamy również:

Części samochodowe

Warsztaty samochodowe

Jak się przygotować do egzaminu na motocykl?

Przed egzaminem

Prawo jazdy jest czymś, co bardzo ułatwia życie. Jednak droga do tego dokumentu nie jest usłana różami. Przyczyną wielu niepowodzeń jest niemożność prawidłowego pokonania "ósemki".

Abstrahując od czynnika egzaminatorskiego, czyli życzliwości lub jej braku, stanowisko to jest często tak urządzone, że ktoś, kto trenował na placu równym i poziomym, na egzaminie może mieć kłopoty. Ponadto przystępując do egzaminu, musimy być przygotowani na to, że personel techniczny jedyne, co potrafi, to obniżać obroty biegu jałowego do najniższych, jakie pozwalają jeszcze na pracę silnika. Niniejszy materiał ma na celu przedstawienie kilku ćwiczeń, które mogą się przydać nie tylko na egzaminie, ale także w dalszej przyszłości.

Dosiad.

Jest to bardzo ważna sprawa dla dobrej kierowalności maszyny i naszej wygody. Podstawowym błędem jest siedzenie zbyt daleko kierownicy, przez co przednie koło nie jest odpowiednio dociążone, a osobom drobniejszej budowy "brakuje rąk" przy maksymalnym skręcie kierownicy. Osoby wysokie często nie mieszczą się na motocyklach używanych w ośrodkach egzaminacyjnych, czyli wszelkiej maści "eserkach", "gienkach", "etezetkach" lub "waschodach". Jednak w miarę możliwości starajmy się siedzieć na tyle blisko kierownicy, jak się da. Wtedy każdy ruch balansującego ciała jest lepiej (dokładniej) przenoszony na przednie koło. Druga sprawa to kolana przy baku. Motocykl bowiem prowadzimy nie tylko kierownicą (jak w skuterach), ale także nogami. Mając kolana przyklejone do baku, możemy trzymać kierownicę - a nie trzymamy się kierownicy. Jest różnica, nieprawdaż?

Równowaga.

Podstawowe ćwiczenia na równowagę powinny być wykonywane zarówno na siedząco w siodle, jak i na stojąco - na prostych lub lekko ugiętych nogach - czyli bez kontaktu czterech liter z siodłem. Ćwiczenia wykonywane obiema technikami pozwalają lepiej wczuć się w masę i geometrię maszyny. Okazuje się wtedy, że wiele elementów łatwiej jest wykonać stojąc, bo wtedy większa część naszego ciała balansuje. Zatem większa masa ruchoma ma wpływ na równowagę maszyny.

Ćwiczenia.

1) Stójka.

Staramy się jechać po prostej i zatrzymywać maszynę co metr na ok. 2 sek. Nie podpieramy się nogami, a jedynie walczymy o równowagę ciałem i kierownicą.

2) Przejazd po desce o szerokości 15-20 cm i długości 8-10 m.

Staramy się nie zjeżdżać z deski, nie podpierać i przejeżdżać z jednostajną prędkością. Stopniowo starajmy się przejeżdżać coraz wolniej, również prowadząc jedną ręką.

3) Kombinacja pierwszego i drugiego ćwiczenia.

Czyli wjeżdżamy na deskę, zatrzymujemy się bez podparcia i ruszamy, nie zjeżdżając z deski. Ktoś powie, że to cyrk, który nikomu nie jest potrzebny. Ja twierdzę, że może i cyrk, ale bardzo pomocny podczas jazdy w korku. Umiejętność wykonania stójki i ruszenia po prostej ma wielki wpływ nie tylko na elegancję, ale i bezpieczeństwo jazdy w mieście.

4) Slalom.

Pierwsze próby przy pachołkach rozstawionych co dwie długości motocykla. Następnie stopniowo zacieśniamy rozstawienie pachołków, do odległości równej długości maszyny. W miarę postępów staramy się pokonywać slalom, prowadząc jedną ręką.

5) Zmiana pochylenia maszyny na prostej.

Ćwiczenie wykonujemy tylko na stojąco. Polega ono na utrzymaniu możliwie prostego toru jazdy, w sytuacji gdy obie nogi mamy po tej samej stronie maszyny. Zaczynamy, stojąc normalnie na podnóżkach, po czym prawą nogę przenosimy nad tylną częścią motocykla na stronę lewą. Następnie ta noga wraca tą samą drogą na swoje miejsce, a lewą przekładamy analogicznie. Widać wyraźnie, że motocykl zmienia swe pochylenie względem pionu, co jest spowodowane naszym machaniem odnóżami. Rzecz polega na tym, by mimo bujania się bajka na boki, utrzymać prosty tor jazdy. Zalecana jak najmniejsza prędkość.

Często popełnianym błędem podczas przejeżdżania ósemki jest zaniechanie trzymania baku kolanami. Wtedy jakiekolwiek balansowanie ciałem w celu utrzymania równowagi jest nieskuteczne, bo ruchy naszego tułowia nie są precyzyjnie przenoszone biodrami na motocykl.

Czyli kolana razem. Jeśli chodzi o sylwetkę jeźdźca, bardzo przeszkadza nadmierne pochylanie się do przodu lub garbienie. Siedźmy prosto, głowa do góry, łokcie luźno. I blisko baku, bo wtedy maszyna najczulej reaguje na nasze balansowanie.

Kolejną sprawą jest tor jazdy. Wiemy, że nie wolno nam najechać na linię. Chcąc zachować bezpieczny odstęp przedniego koła od linii zewnętrznej, najeżdżamy często kołem tylnym na linię wewnętrzną. Dzieje się tak również wtedy, gdy zbyt ciasno zabieramy się do przejechania zakrętu ósemki. Popatrzmy na rysunek. Linia pokazuje tor, jakim powinno jechać przednie koło, by tylne nie ścinało. Widać wyraźnie, że tor przy wejściu w łuk ósemki zaczyna się blisko zewnętrznej i konsekwentnie się jej trzyma. Oczywiście z marginesem bezpieczeństwa pozwalającym uniknąć wypadnięcia z trasy. Taka taktyka zapewnia nam jazdę po łagodniejszym łuku, czyli z mniejszym skrętem kierownicy i pochyleniem. Skoro skręt kierownicy jest mniejszy, to mamy większy zapas jej ruchu do korygowania zachowania się motocykla. Często popełnianym błędem jest jazda ciasno przy wewnętrznej linii ósemki. Nawet jeżeli tylne koło nie ścina, to w razie zachwiania się maszyny do środka nie możemy ratować się dokręceniem kierownicy, bo opiera się ona natychmiast o ogranicznik. Wtedy tylko dodanie gazu może podnieść maszynę do stanu równowagi. Jednak reakcja czterosuwa, takiego jak SR lub GN, jest zbyt żywiołowa, by utrzymać maszynę w obrębie ósemki. Zazwyczaj nawet lekkie przygazowanie kończy się wyjazdem poza stanowisko.

I tak dochodzimy do kwestii obrotów biegu jałowego silnika. Jeżeli obroty biegu jałowego są na tyle wysokie, że maszyna jedzie sama, bez interwencji prawej dłoni, nie mamy kłopotu. Po prostu jedziemy spokojnie na wolnych obrotach, pilnując jedynie toru jazdy, równowagi, i właściwego sygnalizowania zamiaru wykonywania skrętów. W przypadku wolnych obrotów obniżonych tak, że motocykl nie jest w stanie jechać samodzielnie pod obciążeniem jeźdźca, musimy posiłkować się sprzęgłem. Obroty podnosimy do nieco większych, ale bez trzymania stale odkręconej rękojeści gazu. Gazem pulsujemy, starając się zgrać ruchy prawej ręki i lewej obsługującej sprzęgło, gdyż nie należy trzymać sprzęgła w poślizgu w jej stałym położeniu, lecz popuszczać wtedy, kiedy trzeba.

Przejeżdżanie stanowiska takiego jak ósemka na motocyklu o mocno obniżonych obrotach biegu jałowego polega na krótkich rozpędzaniach maszyny, po których pozwalamy jej jechać swobodnym rozpędem. I tak cyklicznie. Dlatego do umożliwienia takiej jazdy niezbędne jest perfekcyjne zgranie obu dłoni. Chcąc rozpędzić nieco sprzęt, puszczamy sprzęgło, dodając gazu. Obie te czynności wykonujemy jednocześnie, ale też możliwie płynnie i delikatnie. W momencie gdy uznamy, że maszyna nabrała odpowiedniej prędkości, odejmujemy gaz z jednoczesnym wciśnięciem sprzęgła. Zwłoka w wysprzęgleniu spowoduje gwałtowne wyhamowanie i zatoczenie się motocykla do wewnątrz zakrętu.

Podobnie będzie się działo, jeżeli rozpędzając motocykl, puścimy sprzęgło zbyt wcześnie w stosunku do podniesienia obrotów silnika. Najpierw nastąpi szarpnięcie i zatoczenie się maszyny do środka łuku, a dopiero później rozpędzanie. Linia na rysunku pokazuje nam optymalny tor jazdy. W miejscach, gdzie jest ona zielona - warto przyspieszać, tam gdzie jest czerwona - jeździmy siłą rozpędu. Widać wyraźnie, że fragmenty linii oznaczające odcinek rozpędzania są bardzo zbliżone do prostej, odcinki jazdy rozpędem biegną po łuku. Dzięki temu jazda jest najmniej nerwowa, a na prostej, gdzie dźwignia sprzęgła jest praktycznie puszczona, lewa dłoń ma więcej swobody do obsługi kierunkowskazu.

Pamiętajmy o obowiązku sygnalizowania już zamiaru wykonania manewru, a nie tylko samego manewru. Dlatego tuż przed środkiem ósemki jest najlepszy moment na przełączenie kierunkowskazu w drugą stronę i odwrócenie głowy w celu upewnienia się, czy mamy możliwość wykonania manewru. Dokładnie tak, jak życzy sobie tego większość egzaminatorów. Głowę odwracamy w tę stronę, w którą będziemy wykonywać zakręt. Co prawda nie ma to wiele wspólnego z codzienną jazdą w ruchu drogowym, ale takie wymagania stawiane są w większości wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego (ośrodków egzaminacyjnych) w naszym kraju.

treść pochodzi z gazeta.pl

Wiadomości branżowe